Modernizarea străzii Rahovei ar urma să reducă traficul auto și să îmbunătățească deplasarea cu autobuzul și bicicleta. Studiul publicat de Primăria Sibiu în documentația licitației arată însă că o parte dintre mașini se vor muta pe străzile învecinate, iar intersecția cu bulevardul Vasile Milea va rămâne dificilă la ora de vârf. Documentul conține și neconcordanțe între rezultatele detaliate și concluziile finale.
Primăria Sibiu a lansat procedura pentru modernizarea străzii Rahovei, o investiție prezentată public la valoarea de 33,5 milioane de lei. Dincolo de refacerea carosabilului, proiectul schimbă împărțirea spațiului stradal între mașini, autobuze, bicicliști, pietoni și parcări.
Sibiu Independent a prezentat lansarea licitației într-un articol publicat pe 4 noiembrie. Potrivit comunicatului municipalității, ofertele pot fi depuse până în 21 decembrie 2026, iar durata contractului este de 12 luni de la semnare. Primăria intenționează să obțină finanțare europeană prin Programul Regiunea Centru 2021–2027.
Studiul de trafic pus la dispoziție în documentele procedurii, realizat de FIP Consulting și datat, în versiunea finală, 5 iunie 2026, permite o analiză mai precisă a efectelor estimate.
Documentul susține investiția și identifică beneficii pentru mobilitate și siguranță. Tot el arată însă limitele intervenției: reducerea traficului pe Rahovei nu înseamnă dispariția tuturor acelor mașini din circulație, iar benzile pentru autobuze nu elimină dificultățile din intersecțiile importante.
Unde scade traficul și pe ce străzi apar mai multe mașini
În configurația analizată, tronsonul dintre bulevardele Mihai Viteazul și General Vasile Milea este cel mai încărcat al străzii Rahovei. Modelul estimează aici aproximativ 14.000–15.000 de vehicule pe zi, cumulat pe ambele sensuri. Între Mihai Viteazul și strada Plugarilor, valorile sunt de aproximativ 8.000–11.000 de vehicule pe zi.
După implementarea proiectului, studiul estimează o reducere cu 2.200–2.700 de vehicule pe zi pe sectorul dintre Mihai Viteazul și Milea. Între Mihai Viteazul și Calea Cisnădiei, scăderea este mai mică: între 100 și 500 de vehicule pe zi.
Autorii explică această evoluție prin două mecanisme: o parte dintre oameni ar urma să aleagă autobuzul, bicicleta sau mersul pe jos, iar o altă parte dintre șoferi își vor schimba traseul.
Pentru străzile din apropiere, documentul indică următoarele creșteri estimate, cumulat pe ambele sensuri:
| Stradă sau tronson | Creștere estimată a traficului |
|---|---|
| Doamna Stanca | aproximativ 1.100 de vehicule/zi |
| Luptei | aproximativ 750 de vehicule/zi |
| Nicolae Iorga, pe o parte a străzii | aproximativ 500 de vehicule/zi |
| General Vasile Milea, între Rahovei și Nicolae Iorga | aproximativ 1.000 de vehicule/zi |
Aceste valori descriu modificări pe segmente de drum și nu trebuie adunate ca și cum ar reprezenta mașini distincte. Același vehicul poate parcurge mai multe dintre segmentele respective.
Pentru locuitorii zonei, consecința este totuși clară: o Rahovei mai puțin încărcată poate însemna mai mult trafic pe alte străzi. Evaluarea investiției trebuie, prin urmare, să urmărească și funcționarea rutelor care preiau aceste fluxuri.
Intersecția cu Milea rămâne punctul dificil
Studiul analizează în detaliu trei intersecții: Rahovei–Mihai Viteazul, Rahovei–General Vasile Milea și Rahovei–Calea Cisnădiei. Simulările sunt realizate pentru ora de vârf de după-amiază, între 16:00 și 17:00.
Rezultatele detaliate pentru anul 2030 arată că modernizarea nu rezolvă toate problemele:
| Intersecție | Fără proiect, în 2030 | Cu proiect, în 2030 |
|---|---|---|
| Rahovei–Mihai Viteazul | Nivel A | Nivel A |
| Rahovei–General Vasile Milea | Nivel F | Nivel F |
| Rahovei–Calea Cisnădiei | Nivel D | Nivel E |
În clasificarea folosită de studiu, nivelul A descrie circulație fluentă, iar F reprezintă circulație foarte dificilă, cu cozi persistente și opriri multiple.
Așadar, intersecția cu Milea rămâne la cea mai slabă categorie și în scenariul cu investiție pentru 2030. Pentru Calea Cisnădiei, tabelele detaliate indică o funcționare mai slabă cu proiect decât fără intervenție, în același an.
Pentru 2035, situația estimată se îmbunătățește: intersecția cu Milea ajunge la nivelul E, iar cea cu Calea Cisnădiei la D. Nici atunci, însă, intersecția cu Milea nu intră în categoria unei circulații fluente.
Aceste rezultate nu anulează beneficiile modernizării. Ele arată că reconfigurarea străzii are o capacitate limitată de a rezolva dificultățile nodurilor prin care trece traficul întregii zone.
Cât câștigă autobuzele în simulare
Benzile dedicate transportului public sunt una dintre componentele centrale ale proiectului. În comunicatul de lansare a licitației, Primăria le prezintă drept o măsură prin care autobuzul ar urma să devină o alternativă mai rapidă și mai atractivă.
Rezultatele detaliate ale microsimulării indică un câștig, dar unul moderat pentru 2030.
Viteza medie a autobuzelor în rețeaua locală modelată, la ora de vârf, este estimată la 15,38 km/h fără proiect și la 15,76 km/h cu proiect. Diferența este de 0,38 km/h, adică aproximativ 2,5%.
Față de anul de bază 2025, când valoarea indicată este de 15,84 km/h, rezultatul pentru 2030 cu proiect rămâne ușor mai mic. Cele două comparații răspund unor întrebări diferite: investiția îmbunătățește situația față de alternativa fără lucrări din 2030, dar nu produce, în această simulare, o viteză peste cea din anul de bază.
Pentru 2035, avantajul este mai pronunțat: 16,73 km/h cu proiect, față de 15,68 km/h fără proiect.
În aceeași analiză detaliată, întârzierea medie generală în rețeaua modelată scade în 2030 de la aproximativ 110 secunde pe vehicul fără proiect la circa 97 de secunde cu proiect.
Sunt îmbunătățiri măsurabile, însă cifrele nu descriu o eliminare a aglomerației.
Benzile BUS sunt întrerupte în apropierea unor puncte importante
Soluția prezentată în studiu diferă de la un tronson la altul.
Între Calea Cisnădiei și Plugarilor se păstrează sensul unic și se propun două benzi, dintre care una pentru autobuze. Între Plugarilor și Oștirii sunt prevăzute trei benzi, una fiind dedicată transportului public.
De la Oștirii spre giratoriul cu Mihai Viteazul, banda BUS este întreruptă, iar cele trei benzi sunt descrise ca benzi mixte.
Între Mihai Viteazul și Milea sunt propuse patru benzi, câte două pe sens, dintre care câte una dedicată autobuzelor. Pentru apropierea de giratoriul cu Mihai Viteazul, autorii recomandă întreruperea benzii dedicate cu aproximativ 25 de metri înainte de intersecție sau chiar de la stația Piața Rahovei 2.
Motivul este evitarea conflictului dintre mașinile care virează la dreapta și autobuzele care continuă înainte.
Prin urmare, studiul nu descrie o bandă rezervată neîntreruptă pe întreaga stradă. Tocmai zonele în care autobuzele reintră în traficul mixt vor conta pentru eficiența reală a prioritizării.
Parcări și o trecere de pietoni pentru care se propune eliminarea semaforizării
Documentul propune 55 de locuri de parcare între Plugarilor și Mihai Viteazul: 30 paralele cu strada și 25 perpendiculare, în dreptul blocului P17, vizavi de piață.
Alte 95 de locuri sunt prevăzute între Mihai Viteazul și Milea. Cele două sectoare însumează astfel 150 de locuri propuse. Cifra nu reprezintă automat locuri suplimentare: pentru a determina câte se câștigă sau se pierd este necesară raportarea la inventarul parcărilor existente.
O schimbare care merită explicată separat privește trecerea de pietoni de la intersecția cu strada Oștirii. Studiul propune amenajarea acesteia prin marcaje și semnalizare, în condițiile în care o descrie ca fiind semaforizată în situația existentă.
În alte puncte, între Mihai Viteazul și Milea, cele două treceri semaforizate sunt păstrate și completate cu semafoare pentru bicicliști.
Eliminarea semaforizării la Oștirii este, așadar, o alegere punctuală a soluției analizate. Justificarea ei pentru siguranța traversării trebuie să fie clară în condițiile noii configurații a carosabilului.
Beneficiile de mediu sunt mai mari pe Rahovei decât la nivelul întregului oraș
Studiul estimează pentru coridorul Rahovei o reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră de la 692,18 tone echivalent CO₂ în anul de bază 2025 la 588,58 tone în 2030, cu proiect. Scăderea este de 14,97%.
Această valoare compară însă doi ani diferiți. Pentru a identifica efectul suplimentar atribuit investiției, comparația relevantă este între scenariile aceluiași an.
În 2030, fără proiect, emisiile estimate pentru coridor sunt de 635,25 tone. Cu proiect, ajung la 588,58 tone. Diferența este de 46,67 tone, respectiv aproximativ 7,35%.
La nivelul întregii rețele municipale simulate, diferența pentru 2030 este mult mai mică: 60.379,12 tone fără proiect și 60.376,33 tone cu proiect. Reducerea este de aproximativ 2,8 tone pe an.
Pentru 2035, reducerea la nivelul rețelei este estimată la 21,64 tone.
Rezultatele arată un beneficiu local pe Rahovei și unul mult mai redus la scara întregului municipiu. Această diferență este compatibilă cu faptul că o parte dintre mașini își schimbă traseul și continuă să circule pe alte străzi.
Mai mulți bicicliști, dar procente care nu se potrivesc
Creșterea utilizării bicicletei este prezentată de autori drept unul dintre principalele rezultate ale proiectului.
În tabelul final al indicatorilor, numărul anual de utilizatori ai pistelor crește de la 18.054 în 2025 la 42.756 în 2030. Din aceste valori rezultă o creștere de aproximativ 136,82%, procent înscris corect în tabel.
În textul concluziilor apare însă, pentru aceleași valori, o creștere de 152,85%. Într-un alt pasaj este menționată o creștere de circa 152%, iar comparația amestecă valorile anului de bază cu cele ale scenariului fără proiect.
Direcția prognozei este clară: utilizarea infrastructurii velo ar urma să crească puternic. Mărimea exactă a creșterii trebuie însă prezentată consecvent.
Pentru transportul public, documentul estimează o creștere a indicatorului anual de utilizatori de la 651.380 la 696.288, adică 6,89%, între anul de bază și 2030 cu proiect.
Toate acestea sunt rezultate ale modelului, a căror confirmare va depinde de utilizarea efectivă a infrastructurii după modernizare.
Date din ani diferiți și un calendar rămas în urmă
Studiul folosește mai multe surse de date: un chestionar de mobilitate, numărători în stații, măsurători ale vitezelor autobuzelor și înregistrări de trafic în 23 de puncte, pe 42 de direcții, pentru intervale de 24 de ore.
În același timp, anchetele origine–destinație preluate din Planul de Mobilitate au fost realizate între 8 și 15 aprilie 2021. Pentru drumurile județene sunt folosite date CESTRIN din 2015, iar pentru drumurile naționale date din 2022.
Utilizarea unor date mai vechi împreună cu măsurători ulterioare nu demonstrează, în sine, că modelul este greșit. Face însă importantă prezentarea modului în care aceste surse au fost actualizate și calibrate pentru situația analizată.
Documentul descrie criteriul statistic de validare a modelului, dar în secțiunea respectivă nu prezintă un tabel cu rezultatele efectiv obținute pentru punctele de măsurare.
Există și o neconcordanță de calendar. Deși versiunea finală este datată 5 iunie 2026, capitolul de prognoză păstrează estimarea că lucrările vor începe până la sfârșitul anului 2025. În realitate, lansarea licitației a fost anunțată în noiembrie 2026.
Această formulare indică un calendar neactualizat în documentul final și necesită corelare cu programul efectiv al investiției.
Tabelul final nu reproduce consecvent rezultatele detaliate
Cea mai importantă problemă de prezentare privește comparația finală a performanțelor.
Tabelul 8-1, de la pagina numerotată 59, grupează coloanele pentru 2030 și 2035, fiecare cu scenarii fără și cu proiect. Mai multe valori sunt însă plasate diferit față de capitolele detaliate.
De exemplu, viteza autobuzelor de 15,68 km/h este prezentată în capitolul detaliat pentru anul 2035 fără proiect, dar în tabelul final apare sub coloana 2030 cu proiect. Valoarea de 15,76 km/h, descrisă în analiza detaliată pentru 2030 cu proiect, apare în tabelul final sub 2035 fără proiect.
Aceeași problemă se regăsește la mai mulți indicatori, iar prima coloană a sintezei este etichetată 2024, deși anul de bază al analizei este 2025.
În plus, concluziile afirmă că intersecția cu Calea Cisnădiei ajunge la nivelul D în 2030 cu proiect, în timp ce tabelul detaliat 6-5 o încadrează la nivelul E.
Aceste neconcordanțe nu dovedesc că simulările au fost realizate greșit. Ele împiedică însă citirea fără echivoc a rezultatelor și justifică publicarea unei versiuni corectate, în care scenariile, anii și concluziile să corespundă.
Modernizarea Rahovei are beneficii estimate pentru infrastructura pietonală și velo, transportul public și reducerea traficului local. Chiar studiul care o fundamentează arată însă că investiția trebuie judecată împreună cu efectele asupra străzilor vecine și cu problemele păstrate în intersecții. Pentru cei care locuiesc sau circulă în zonă, acestea vor determina cât de mult se schimbă, în practică, deplasarea zilnică.
