Lucrările la Secțiunea 2 Boița–Cornetu a Autostrăzii A1 Sibiu–Pitești au avansat în ultimele luni, însă șantierul s-a confruntat și cu mai multe probleme. Cea mai gravă a fost accidentarea a doi muncitori în tunelul Boița, după desprinderea unor bucăți de rocă din tavan. La acestea se adaugă instabilitatea terenului, lipsa acordului revizuit de mediu pentru întregul traseu și necesitatea unor exproprieri suplimentare.
Contractul este executat de asocierea de firme din Turcia Mapa–Cengiz și are o valoare de aproximativ 4,25 miliarde de lei, fără TVA. Termenul contractual anunțat pentru finalizarea celor 31,33 kilometri este decembrie 2028.
Doi muncitori, loviți de rocile desprinse din tunel
Cel mai grav incident făcut public în ultimele trei luni s-a produs în 7 iulie 2026, în tunelul aflat în construcție la Boița.
Potrivit Inspectoratului de Poliție Județean Sibiu, doi cetățeni străini, în vârstă de 21 și 50 de ani, efectuau lucrări în interiorul tunelului în momentul în care bucăți de rocă și alte materiale s-au desprins din tavan și au căzut peste ei.
Ambii muncitori au suferit răni și au fost transportați la spital. Serviciul de Ambulanță Județean Sibiu a comunicat că victimele prezentau traumatisme la nivelul coloanei vertebrale și al membrelor. Poliția a început cercetări pentru stabilirea împrejurărilor și a condițiilor în care s-a produs accidentul de muncă.
Incidentul ridică întrebări legate de modul în care a fost asigurată zona de lucru, de susținerea temporară a excavației și de măsurile de protecție aplicate într-un tunel săpat într-un teren geologic dificil. Concluziile privind eventualele responsabilități nu pot fi însă formulate înainte de finalizarea anchetelor autorităților competente.
Sol instabil la tunelul Boița 1
Problemele geologice au fost semnalate public încă din luna iunie. Într-o filmare realizată pe șantier, citată de publicația Economedia, autorul imaginilor arăta că lucrările înaintau mai greu pe una dintre galeriile tunelului Boița 1, constructorul întâmpinând dificultăți din cauza solului instabil.
Conform relatării, viteza de excavare era mai redusă decât cea înregistrată la tunelul Robești. Informația este importantă în contextul accidentului produs ulterior, dar nu există deocamdată o confirmare publică potrivit căreia instabilitatea anterior semnalată ar fi avut o legătură directă cu desprinderea de rocă din 7 iulie.
La sfârșitul lunii iunie, tunelul Boița 1 avea un stadiu fizic raportat de aproximativ 21%. Fuseseră excavați 26 de metri în galeria dreaptă și 106 metri în galeria stângă.
Acordul revizuit de mediu nu era emis pentru întregul traseu
Una dintre cele mai importante probleme administrative ale contractului rămâne lipsa acordului revizuit de mediu pentru întreaga secțiune Boița–Cornetu.
La 30 iunie 2026, directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, arăta că asocierea Mapa–Cengiz lucrează doar în sectoarele pentru care au fost obținute autorizațiile necesare, acordul revizuit de mediu nefiind încă emis pentru întregul traseu de 31,33 kilometri.
Problema fusese semnalată și la finalul lunii aprilie. Lipsa documentului revizuit împiedica deschiderea tuturor fronturilor de lucru, inclusiv realizarea defrișărilor necesare în zona Parcului Național Cozia și emiterea tuturor autorizațiilor de construire. Procedura ar fi fost amânată pentru luna august 2026.
În aceste condiții, deși constructorul avea sute de angajați și numeroase utilaje mobilizate, lucrările nu puteau începe simultan pe întreaga lungime a secțiunii.
Sute de proprietăți au intrat suplimentar în procedura de expropriere
O altă dificultate administrativă a fost necesitatea extinderii culoarului de expropriere. Guvernul a adoptat în aprilie 2026 o hotărâre prin care au fost declanșate proceduri suplimentare pentru aproximativ 740 de imobile din localitățile Boița, Câineni și Racovița.
În luna iunie, Ministerul Transporturilor a pus în consultare noi măsuri privind amplasamentul suplimentar și alocarea sumelor necesare despăgubirilor. Modificarea culoarului a fost justificată prin detaliile tehnice apărute în etapa de proiectare și de execuție, într-o zonă foarte îngustă și dificilă, între versanți, râul Olt, DN7 și calea ferată.
Exproprierile suplimentare nu reprezintă în sine o deficiență de execuție a constructorului, dar arată că amplasamentul inițial nu acoperea toate terenurile devenite necesare după definitivarea soluțiilor tehnice.
Doar o parte din șantier era autorizată
La finalul lunii aprilie, stadiul fizic general al secțiunii era de aproximativ 9,52%, cu 403 muncitori și 150 de utilaje mobilizate. La sfârșitul lunii iunie, CNAIR anunța aproximativ 650 de muncitori și 200 de utilaje, cu activitate la nouă viaducte și trei tuneluri.
Creșterea mobilizării nu elimină însă riscul întârzierilor. Constructorul poate lucra doar în zonele autorizate, în timp ce acordul de mediu, exproprierile și autorizațiile pentru celelalte sectoare depind în principal de instituțiile statului.
La începutul lunii iulie, stadiul fizic al întregii secțiuni era raportat la aproximativ 11,63%.
Cel mai dificil tronson al autostrăzii Sibiu–Pitești
Secțiunea Boița–Cornetu include șapte tuneluri, 24 de poduri și 24 de viaducte. Tunelurile vor avea împreună aproximativ cinci kilometri, iar podurile și viaductele vor însuma circa 11 kilometri.
Complexitatea proiectului este determinată de relieful montan, de instabilitatea unor versanți și de culoarul foarte îngust al Văii Oltului. Lucrările trebuie realizate în apropierea DN7, a căii ferate și a râului Olt, fără întreruperea îndelungată a principalelor legături rutiere și feroviare dintre Transilvania și sudul țării.
În perioada 12 aprilie–12 iulie 2026, problemele făcute publice pe acest contract au fost, în principal, accidentul de muncă din tunelul Boița, dificultățile provocate de terenul instabil, lipsa acordului revizuit de mediu pentru întregul traseu și extinderea procedurilor de expropriere.
O parte dintre dificultăți țin de condițiile geologice și de siguranța execuției, iar altele de documentațiile și procedurile administrative aflate în responsabilitatea autorităților. Evoluția contractului va depinde atât de capacitatea asocierii Mapa–Cengiz de a gestiona lucrările montane, cât și de rapiditatea cu care statul va elibera întregul amplasament și autorizațiile necesare.
Sursa foto: capturi video canal Youtube RaducuPDrum
